Nell'ambito del diritto internazionale, con il termine dumping si indica una particolare procedura di vendita di un determinato bene ovvero di un dato servizio su di un mercato estero (cd. di importazione) a un prezzo inferiore a quello di vendita (o a quello di produzione) del medesimo prodotto sul mercato di origine (cd. di esportazione). Tale operazione è considerata discriminatoria e potenzialmente in grado di ledere la leale concorrenza fra le imprese.

Le compagnie armatrici
Nel settore navale (e, in particolare, in quello della pesca internazionale), tuttavia, diverse imprese armatrici proiettate al raggiungimento del massimo profitto aziendale ricercano tutti gli escamotage (elusivi e talvolta illeciti) per offrire beni e servizi a prezzi sempre più vantaggiosi in grado di abbassare e/o annullare le tariffe concernenti i trasporti marittimi che, come noto, rilevano come una voce determinante del bilancio societario. Questi obiettivi sono facilmente raggiungibili facendo ricorso all'uso delle bandiere di comodo.

Il fenomeno delle bandiere di comodo
La bandiera issata nella nave determina, secondo i principi sanciti nel diritto della navigazione marittima, l'esclusiva giurisdizione dell'imbarcazione. L'articolo 92 dellla United Nations Convention on the Law of the Sea (Unclos) richiede che le navi battano la bandiera di una singola nazione in modo da rendere noto alla comunità internazionale quale Stato ha giurisdizione su di esse. Come conseguenza di questo obbligo, lo stesso articolo stabilisce che le navi "senza nazionalità" siano non legittimamente registrate in alcuno Stato e quindi, come tali, sottoposte alla giurisdizione di tutte le nazioni. La nazionalità della bandiera, pertanto, dovrebbe coincidere con quella dell'armatore e soltanto in alcuni casi, all'entrata o all'uscita dai porti, ovvero nel corso della navigazione/permanenza nelle acque territoriali straniere, l'imbarcazione può aggiungere alla propria la bandiera di altri Stati. Nel caso della bandiera di comodo, invece, sulla nave sventola una bandiera di nazionalità diversa rispetto a quella del proprietario.

La convenienza
L'utilizzo improprio delle bandiere "ombra" (che cioè "oscura e nasconde" la vera nazionalità della bandiera), in verità, alimenta un meccanismo di reciproca convenienza sotto tre profili. Innanzitutto, il proprietario della nave (sia esso una persona fisica o una giuridica) può evitare, forte dell'anonimato e di un regime offshore garantito dai Paesi cedenti, il pagamento delle imposte di iscrizione della nave, ridurre o eliminare le tasse sul reddito dei trasporti, ottenere una più agevole iscrizione nelle matricole presso gli appositi registri dei pubblici uffici, ottenere l'abilitazione alla navigazione; le nazioni compiacenti, di contro, ottengono una remunerazione per aver fornito la giurisdizione di comodo, un (seppur minimo) gettito fiscale, la possibilità di creare nuovi posti di lavoro impiegando nelle navi personale residente del Paese. L'equipaggio è spesso composto da lavoratori bisognosi comunque disposti ad accettare dure condizioni, un impiego poco remunerato e scarse tutele.

Una grave minaccia
Con la compiacenza di uno Stato che si "impegna" a non esercitare alcuna ispezione sulle attività della nave e sulla disciplina della sicurezza di bordo dei lavoratori aumentano in modo esponenziale le compagnie di navigazione che preferiscono cambiare bandiera (to flag out) o registrarsi sotto una bandiera di convenienza (flag of convenience) o in un registro navale senza controllo (open register). A questo si aggiunge la difficoltà di intervento nelle acque internazionali. Nell'ambito dell'esercizio dei poteri connessi al diritto di visita, pertanto, tali imbarcazioni possono essere sottoposte a inchiesta di bandiera e, qualora risulti confermata la mancanza di nazionalità, essere condotte "con forza" in un porto nazionale per gli opportuni provvedimenti. La mancanza di controlli e di regolamenti costituisce, infatti, una grave minaccia transnazionale in grado di alimentare un luogo ideale per il traffico illegale anche di armi, sostanze stupefacenti, beni contraffatti, clandestini. Agli effetti sociali ed economici, poi, si aggiungono quelli ambientali tenuto con che questi natanti spesso usano scafi obsoleti e pericolosi sia per l'equipaggio che per l'ecosistema terrestre. A questo si aggiunga la possibilità di costituire, mediante un sistema di scatole finanziarie, una società finalizzata all'acquisto di una nave (one ship company) che nel caso di naufragio, sarebbe l'unico ente legalmente responsabile e difficilmente rintracciabile.

Gli indizi
Possono essere considerati indizi della mancanza di nazionalità (che difficilmente possono essere investigati in mare) una documentazione di bordo carente o contraddittoria; il cambio di bandiera (reflagging) attuato in corso di navigazione; l'esistenza di differenti scritte (nome della nave e porto di iscrizione) asportabili; la mancanza di un comandante responsabile o di segni di identificazione (nome e bandiera).

Il ruolo dell'Itf
Al riguardo, l'International Transport Workers' Federation (ossia la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti con sede a Londra) che unisce 654 associazioni che rappresentano oltre 4 milioni e mezzo di lavoratori dei trasporti di 148 differenti Paesi, mantiene una lista di nazioni che utilizzano le bandiere ombra al fine di eludere la normativa fiscale e giuslavoristica. Anche la Ong Greenpeace si propone di stilare una sua lista, consapevole della difficoltà di stimare con precisione il numero esatto delle navi battenti bandiere ombra.

L'esempio di Panama
Tra i tanti Paesi che offrono l'opportunità di sfruttare il sistema delle bandiere di comodo la Repubblica di Panama rappresenta l'esempio della convenienza in campo internazionale (nel 2004 risultavano iscritte nel registro marittimo panamense 9.921 navi per un totale di 153.000.000 di tonnellate lorde). Rispetto ad altri Paesi il registro della Panama's Ship è considerato, per la sua popolarità, il più importante al mondo grazie agli insuperabili vantaggi come la facilità di utilizzo e la bassa tassazione fiscale. Nel dettaglio, al momento della registrazione tutte le navi devono pagare una tassa di iscrizione temporale (valida sei mesi), sulla base di una scala variabile, più una tassa di concessione governativa. La tassa di registrazione varia da 500 dollari (per le navi fino 2mila tonnellate) a un massimo di 6.500 dollari. La tassa annuale che grava sulla nave si calcola in ragione di 10 centesimi di dollaro al netto delle tonnellate più altri oneri. Le navi che prestano servizio all'estero devono pagare un'imposta consolare annuale che varia dai 1.200 ai 3.000 dollari. Il reddito guadagnato in virtù dell'attività di trasporto marittimo internazionale con bandiera panamense è specificamente ed espressamente esente da imposte.

La registrazione degli yacht
Se per le navi da trasporto o da pesca la tariffazione di abbandieramento è variabile in base al tonnellaggio, per gli yacht (privati) la tassa è unificata. A Panama, infatti, è, infatti, possibile registrare yacht da divertimento. Il certificato di registrazione è rilasciato per un periodo di due anni, rinnovabile e il tariffario applicabile varia da un massimo di 1.500 dollari nel caso di proprietà di uno straniero e di 1.000 dollari se la proprietà (persona fisica o giuridica) è panamense. L'ulteriore garanzia è dovuta alla circostanza dell'anonimato dei dati del proprietario. Le transazioni e le formalità burocratiche possono essere svolte da società panamensi o da legali che riservano l'identità dei soggetti acquirenti/armatori.